Halve Zolenlijntje

Het was aanvankelijk de bedoeling op de Langstraatspoorlijn een dubbelspoor aan te leggen, maar daar is het nooit van gekomen. Mede door de aanwezige schoenindustrie in het gebied kwam de spoorweg daardoor aan de ironisch bedoelde bijnaam: het Halve Zolenlijntje. Men gokte toen nog op een voorspoedige groei en besloot daarom alvast het spoorbed en de pijlers en landhoofden van alle bruggen op dubbelspoor te ontwerpen en te bouwen. De enkelsporige bovenbouw op dubbelsporige onderbouw is goed te zien bij de brug over de Donge bij Geertruidenberg. De spoorbrug is tegelijk aangelegd met de iets noordelijker gelegen verkeersbrug over de Donge; beide bruggen delen de oostelijke pijler.

In 1870 werd voor het eerst serieus gesproken over de plannen voor een spoorweg van Lage Zwaluwe naar ’s-Hertogenbosch. Er werden echter geen concessies op verleend. Een decennium later diende een aantal invloedrijke Kamerleden een initiatiefwetsvoorstel in, dat de aanleg van twaalf Staatsspoorlijnen behelsde; van de twaalf genoemde lijnen nam de Minister er zes op in zijn uitgewerkte plan; de Langstraatspoorlijn was daar niet bij. Forse, met name Brabantse aandrang vanuit de Tweede kamer resulteerde erin, dat deze spoorlijn alsnog aan het Ministerieel wetsvoorstel werd toegevoegd.

De wet werd in 1875 aangenomen en de Langstraatspoorweg zou worden aangelegd. In 1880 was ook een tramlijn tussen Breda en Oosterhout tot stand gekomen. In 1881 werd deze lijn doorgetrokken tot Geertruidenberg en deed daarmee ook Raamsdonk en Raamsdonksveer aan. Augustus 1885 vond de oplevering plaats van het station Geertruidenberg. De tramlijn verdween in de jaren dertig toen het personenvervoer door auto en bus werd overgenomen.

Tussen 1886 en 1890 werd de Langstraatspoorweg aangelegd, geheel gefinancierd met koloniale winsten uit Nederlands-Indië. Aangezien veel van het baanwerk handwerk was, duurde het meerdere jaren voordat de werkzaamheden waren afgerond. De spooraansluiting op het bestaande net bij ’s-Hertogenbosch werd meerdere jaren vertraagd door de uiterst moeilijke besluitvorming aldaar.

Alles bij elkaar duurde de realisatie ruim tien jaar, van het eerste ontwerp in 1879 tot de volledige exploitatie in 1890, van deze 47 km lange spoorlijn.

Op 28 oktober 1886 was het feest in de dorpen en steden langs de spoorlijn, die bezoek kregen van een feesttrein vol bobo’s; die arriveerde om half twee ’s middags in Geertruidenberg, waar de genodigden in het stationsgebouw genoten van een door het in de Koestraat gevestigde Hotel Sandbergen verzorgd diner.

Het consumeren van het dertien gangen tellende menu en het veelvuldig toasten op de inauguratie van de spoorlijn kostte zoveel tijd, dat om zes uur ’s avonds een extra trein vertrok die de gasten uit de richting Lage Zwaluwe en verder huiswaarts moest brengen. De notabele streekgenoten feestten nog wat langer door, want hun trein vertrok pas om tien over half acht ’s avonds richting Waalwijk.

Het gedeelte Lage Zwaluwe – Waalwijk werd per 1 november 1886 in exploitatie genomen door de ‘Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Op 1 juni 1888 kwam daar het tweede deel van Waalwijk – Vlijmen bij, en op 15 oktober 1890 werd de spoorlijn voltooid met de opening van het laatste deel: Vlijmen – ’s-Hertogenbosch.

Tussen 1886 en 1890 werd op de nog niet geheel aangelegde spoorlijn een lokaalspoordienst onderhouden, met een maximumsnelheid van 30 km/uur.

Per dag reden er in beide richtingen vijf personentreinen en één goederentrein, waarvan de lengte afhankelijk was van het vrachtaanbod.

Na de aansluiting van de lijn op station ’s-Hertogenbosch werd overgestapt op normale dienst, waarbij de maximumsnelheid 40 km/uur was.

 

Van 1890 tot 1893 ging het vervoer van kolen vanuit het Duitse Ruhrgebied naar Rotterdam, via Zevenaar, Arnhem en Nijmegen via ’s-Hertogenbosch naar Lage Zwaluwe ofwel via de Langstraatspoorweg. Dat waren zware treinen, die ook ’s nachts reden. Waarschijnlijk ten gevolge van een ernstig treinongeluk op eerste kerstdag 1892 bij Vlijmen, verviel die dienst al in 1893 en reden de zware kolentreinen vanaf dat moment via Venlo en Breda.

In 1931 rijden er zes treinen per dag per richting over het hele traject.

Eind oktober 1944 bliezen terugtrekkende Duitse troepen de bruggen op, waarbij de draaibrug echter gespaard bleef. In 1946 kon het spoortraject weer in gebruik worden genomen voor goederentreinen. De passagiersdienst werd in oktober 1947 hervat, maar op 31 juli 1950 rijdt de laatste passagierstrein over het traject.

Concurrentie van de autobusdiensten, die veel frequenter reden dan de treinen, en de steeds betere verkeerswegen betekende het einde van de spoorlijn. Op 28 mei 1972 werd de lijn Geertruidenberg-Den Bosch ook voor goederenvervoer gesloten.

Delen van het traject (het oostelijke deel van de twee aanbruggen is na aanvaring door een schip verwijderd én spoorloos verdwenen) zijn nog zichtbaar als een verhoging in het landschap, zoals in Raamsdonk bij het voormalige spoorwachtershuisje.

Het spoorwegtraject is, ondanks de hoge verwachtingen van lokale politici, nooit intensief bereden en is er op twee korte perioden na nooit sprake geweest van zwaar dag- en nachtverkeer.